Urgensi Penyelamatan Garuda Indonesia sejak Ujung Tanduk

Jakarta, CNN Indonesia —

Maskapai penerbangan BUMN , PT  Garuda Indonesia (Persero) Tbk berada di ujung petunjuk. Kondisi finansial perusahaan berdarah-darah  di tengah  pandemi covid-19 yang menekan secara signifikan jumlah penumpang.

Direktur Utama Garuda Indonesia Irfan Setiaputra mengungkapkan pinjaman perseroan mencapai Rp70 triliun dan bertambah Rp1 triliun setiap bulannya. Tumpukan pinjaman tersebut disebabkan pendapatan perusahaan tidak menutupi pengeluaran operasional, alias besar pasak daripada tiang.

Irfan memproyeksikan pendapatan Mei 2021 hanya sekitar US$56 juta. Saat yang bersamaan Garuda Indonesia masih harus menutup sewa pesawat US$56 juta, maintenance (perawatan) pesawat US$20 juta, avtur US$20 juta, dan gaji pegawai US$20 juta.


“Secara cash sudah negatif. Secara pangkal sudah minus Rp41 triliun, ” ujar Irfan di dalam rekaman internal yang diterima CNNIndonesia. com , Senin (24/5).

Akibatnya, dengan terpaksa perusahaan menawarkan program purna bakti dini kepada pegawainya. Kalender ini bersifat sukarela dengan cara mendaftarkan diri bagi pekerja yang bersedia berangkat dari 19 Mei hingga 19 Juni 2021. Harapannya, program pensiun dini mampu mengurangi beban operasional perseroan.

Persoalan Garuda Indonesia ikut menyedot menjawab pemerintah. Baru-baru ini, sebuah dokumen berisi empat preferensi penyelamatan Garuda Indonesia berlogo Kementerian BUMN beredar pada publik, namun belum ada konfirmasi resmi dari bagian terkait.

Alternatif penyelamatan itu meliputi menyerahkan pinjaman atau suntikan ekuitas, menggunakan hukum perlindungan deklinasi untuk restrukturisasi utang perseroan, mendirikan maskapai nasional terakhir yang nantinya menggantikan Garuda Indonesia, dan melikuidasi Garuda Indonesia.

Upaya penyelamatan Garuda Indonesia tentunya bukan kasus mudah lantaran pandemi covid-19 memperburuk kondisi perseroan. Namun, sejumlah pengamat sepakat bahwa sebagai flag carrier atau maskapai penerbangan nasional, Garuda Indonesia harus diselamatkan.

Pengamat BUMN lantaran Universitas Indonesia (UI) Toto Pranoto menuturkan sebagai flag carrier, Garuda Indonesia tidak sekadar perusahaan maskapai penerbangan yang bersifat komersial. Bertambah dari itu, perseroan melayani tugas pelayanan publik dengan menerbangi rute-rute terpencil (remote) yang tidak terjangkau oleh maskapai swasta karena invalid bernilai keekonomian.

“Kenapa Garuda Indonesia penting, karena ini adalah maskapai yang membawa bendera nasional, BUMN yang penugasannya tidak sekadar penugasan untuk tujuan-tujuan komersial tapi juga ada tujuan yang sifatnya PSO, sehingga perlu atau tidak diselamatkan, menurut saya jadi flag carrier , iya perlu diselamatkan, ” ujarnya kepada CNNIndonesia. com , Selasa (1/6).

Apabila Garuda Indonesia tak diselamatkan, ia ragu maskapai swasta akan mengisi kekosongan rute yang ditinggalkan sebab perusahaan. Lambat laun, situasi ini tentunya berimbas di dalam perekonomian di daerah terpencil tersebut.

Toto menyatakan kasus finansial perseroan sebetulnya tidak hal baru. Pada periode pemerintahan Presiden Soeharto, Garuda Indonesia pernah nyaris berantakan karena tumpukan utang aneh yang diperparah dengan depresiasi nilai tukar rupiah akibat krisis ekonomi 1998 maka tembus Rp15 ribu bola lampu dolar AS.

Namun, Direktur Utama Garuda Indonesia kala itu, Robby Djohan berhasil menyelamatkan perseroan melalui langkah restrukturisasi utang dengan debitur luar daerah. Persoalan Garuda Indonesia, introduksi dia, kembali berlanjut kelanjutan faktor mismanagement atau kesalahan tata kelola perusahaan salah satunya kasus dalam pemasokan pesawat.

Seperti diketahui, mantan Direktur Pokok Garuda Indonesia Emirsyah Satar tersandung kasus suap serta pencucian uang terkait pembelian pesawat dari Airbus dan mesin pesawat dari Rolls-Royce selama periode 2005-2014.

Pada 2018, perusahaan dengan kode saham GIAA itu kembali tersandung permasalahan laporan keuangan sehingga harus menyajikan kembali ( restatemen t) neraca keuangannya.

Akibat restatement tersebut, Garuda Indonesia yang tadinya mencetak laba bersih US$5 juta atau sekitar Rp699, 9 miliar harus mencatat fakta lain yakni celaka bersih sebesar US$175 juta, atau sekitar Rp2, 45 triliun.

Setelah merugi di 2018, Garuda Indonesia berhasil mencetak menyaruk sebesar US$6, 98 juta atau Rp99, 11 miliar di 2019 lalu. Namun, lagi-lagi perusahaan tersandung urusan yang mencoreng tata kelola perusahaan.

Mantan Direktur Utama Garuda Nusantara Ari Askhara menjadi simpulan atas kasus penyelundupan sepeda motor Harley Davidson serta sepeda Brompton melalui udara baru tipe Airbus A330-900 yang diterbangkan dari Toulouse, Prancis. Insiden itu berujung pada pemecatan Ari Askhara.

Selain perkara tata kelola itu, Toto mengatakan persoalan lain dengan mengakar di Garuda Nusantara adalah strategi pemilihan arah penerbangan yang tidak efisien. Misalnya, alih-alih menerbangi arah gemuk di domestik serta regional, Garuda Indonesia malah menyediakan penerbangan langsung Jakarta-London yang okupansinya rendah.

Nyatanya, problematika yang dihadapi Garuda Indonesia masih berlanjut pada 2020 hingga saat itu. Bahkan, Toto mengatakan kasus yang dihadapi perseroan kali ini lebih pelik dipadankan tahun-tahun sebelumnya.

Pasalnya, permasalahan saat itu bukan hanya soal mismanagement namun hilangnya permintaan ( demand ) karena pandemi covid-19.

Kehancuran bisnis kongsi penerbangan akibat pandemi covid-19 tidak hanya dialami Garuda Indonesia. Asosiasi Pengangkutan Suasana Internasional (IATA) mencatat kecelakaan seluruh maskapai di negeri pada 2020 mencapai bertambah dari US$100 miliar, di mana pendapatan rata-rata turun sampai dengan 90 komisi.

“Kondisi sekarang menjadi lebih sulit karena faktornya bukan lagi hanya dari satu sisi, jika dulu problemnya hanya mismanagement sehingga ketika manajemen dibetulkan Garuda Indonesia bisa molek kembali, sekarang ini tidak sekedar mismanagement tapi selalu demand berantakan karena covid-19, ini jadi tekanannya besar arah, ” katanya.

Menyemprot Modal

MENGAJI HALAMAN BERIKUTNYA